今年11月8日，是中国第一条铁路——唐胥铁路建成运营130周年的日子。时隔百余年，这条从开始酝酿修建就命运多舛的铁路，现在仍在运营，但铁路上行驶的机车却少得可怜。10月15日，我们在近6个小时的考察过程中，只看到了在铁路上行驶的三列拉运货物的编组列车和两个内燃机车头。沿途的车站和道口房屋也破旧不堪，唐山南站的天桥还屹立在那里，也显露出岁月的沧桑和疲惫。尽管人们看到的是今日唐胥铁路的冷清和荒凉，但历史却不会忘记唐胥铁路建成之后110多年的繁荣，不会忘记是唐胥铁路的运营开启了中国铁路运输的大幕，更不会忘记为建设唐胥铁路而付出艰辛努力的开平煤矿工人和三个关键的历史人物：李鸿章、唐廷枢和金达。

李鸿章鼎力支持修建唐胥铁路

李鸿章是中国近代史上声名显赫的历史人物，也是后来人们争议最大的历史人物，对其褒贬不一。但历史却公正地肯定了他在修建唐胥铁路和发展中国铁路的重要贡献。《中国铁路发展史》等著作对李鸿章发展中国铁路的贡献都给予了肯定和客观评价。台湾研究中国铁路史的著名专家吴小虹在他的著作里面，用了一节的篇幅撰写李鸿章对中国兴建铁路的贡献，并称李鸿章为中国铁路之父。

当初开办开平煤矿是李鸿章的决策，当开平煤矿需要修建铁路解决煤炭外运销售的时候，李鸿章支持修建唐胥铁路是顺理成章的事。然而，就是这样一位身居北洋大臣和直隶总督高位的清廷重臣，也不得不面对朝廷中守旧势力反对修铁路的鼓噪而费尽心机进行周旋，因为守旧势力的官员官品并不比他低，何况还有皇亲国戚掺杂其中呢。其实，李鸿章对修铁路的态度也有一个转变的过程。李鸿章首次接触兴办铁路事宜，是在1863年，这也是清朝官员第一次处理兴建铁路之事。当时李鸿章任江苏巡抚，在上海的英、美商人向他呈请修筑从苏州到上海的铁路，遭到他的反对。当时李鸿章的观点是：多用外人于内地，有害于国家。

洋务运动兴起之后，李鸿章对西方的先进科学技术有了新的认识，对在中国兴修铁路问题也开始改变了原有的看法。在1874年洋务派筹办海防的呼声中，李鸿章表现出了对西欧铁路的倾慕，指出西欧各国“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至误事”。1874年日本侵略我国台湾时，他与办理台湾等处海防的钦差沈葆桢函商调兵事宣，驿递投函，往返用了一个多月时间，调兵计划制定后，调轮船运送军队又用了三个月，延误了军机。这些教训使李鸿章认识到建设铁路的重要性，他向清朝廷提出“改驿递为电信，土车为铁路”的建议，并说：“铁路、电线二者相为表里，无事时运货便商，有事时调兵通信，功用最大。”但清朝廷对李鸿章的建议并不予以重视和支持，使兴修铁路之事被束之高阁。

到1877年，李鸿章已调任直隶总督兼北洋通商事务大臣，掌管着清廷的外交、军事、经济大权，成为洋务派的首领。这时，他委派轮船招商局总办唐廷枢兴办开平煤矿，1878年成立开平矿务局，唐廷枢在给李鸿章的禀帖中提出了修铁路的设想。1879年他向李鸿章建议由矿务局出资建筑从唐山至胥各庄的铁路，得到李鸿章的赞同批准。但是，就这样一条由矿务局自己出资修建的短距离铁路，清政府的守旧派也要进行重重阻挠。因唐山以北靠近长城遵化县马兰峪的东陵，顽固派就以此寻找借口，说机车的响声会震动皇陵，上奏反对修建唐胥铁路，于是，“因廷臣谏阻，奉旨收回成命”，唐胥铁路的修建计划被暂时搁置起来。

1880年，前直隶提督刘铭传上奏建议修筑铁路，又遭到守旧派的猛烈围攻。翰林院侍读学士张家骧首先上奏反对，认为修铁路有毁坏田地、房屋、坟墓，耗费巨资，影响人民生计，招致洋人觊觎等弊端。通政史参议刘鸿锡为反对修建铁路写下了万言书，列举了修铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”。有的守旧派甚至说“睹电竿而伤心，闻铁路则掩耳”。

针对守旧派的反对，李鸿章拍案而起，立即修折上奏，支持刘铭传的建议，给守旧势力以猛烈回击，并强调“铁路为富强要图”。

1881年初，李鸿章授意开平矿务局再奏请修筑唐胥铁路，针对守旧势力说机车响声会震动皇陵的非议，他们声明用骡马拖拉，使清政府守旧派失去反对的借口。靠着李鸿章在朝廷上下的周旋和斗争，唐胥铁路历尽坎坷，终于在1881年11月8日建成通车。唐胥铁路的建成以及蒸汽机车的使用,在当时的中国具有重大的意义。它不仅大大提高了开平煤的运输量，促进了开平煤矿的生产，开启了中国铁路运输的先河，而且也是李鸿章在修筑铁路事业上冲破封建守旧派的重重阻挠取得初步的胜利。

因为唐胥铁路的运营卓有成效，李鸿章乘机上奏请求把唐胥铁路延伸到芦台，此奏被朝廷批准，延伸后的铁路被称为唐芦铁路。1888年，清政府又批准将唐芦铁路东延至山海关，西延到天津，同时，还成立了中国铁路公司。当李鸿章视察新延伸的铁路时，还专程视察了唐山煤矿，称赞开平矿务局“出产既旺，销路亦畅”，李鸿章为中国创建铁路之争画上了圆满的句号。

唐廷枢运筹帷幄催生唐胥铁路

如果说唐胥铁路是靠着李鸿章的鼎立支持才修建起来的，那么具体运作催生唐胥铁路的则是唐廷枢。

1876年11月14日，受直隶总督李鸿章派遣来唐山进行开矿调查的上海轮船招商局总办唐廷枢向李鸿章报告勘察开平煤田情形时，论证了实地查看煤铁矿的情形，并提出了如果想降低开平煤在市场上的竞争价格，“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也”的观点。这是在筹建开平煤矿的过程中首次提出修铁路的提法。唐廷枢最初修铁路的设想十分宏大，他曾提出要将招商股本80万辆的一半拿出来用于修建从矿厂到塘沽码头的铁路。后来由于守旧势力的反对，这个修路计划无法实现，只得转向挑挖煤河的运输方式。但由于唐山地势较高，煤河只能挖到胥各庄。1880年10月10日，唐廷枢在建井工程顺利进行之时，向李鸿章报告煤的外运方式，提出了由唐山矿至胥各庄之间修筑快车路一条。而李鸿章在上报的奏折中，把这一条路称之为“马路”。李鸿章和唐廷枢之所以在修筑唐胥铁路的过程中都采取了隐晦的称呼，为的是减少清政府守旧派对修铁路制造麻烦。因为在过去的十几年里，围绕着能不能修建铁路的争论，在清廷上下，一直风波不断。拆掉吴淞铁路之事，可见清朝廷是反对在中国修建铁路的。但开平煤矿这条被称为马路的铁路却正在按国际通用的标准轨距秘密修建中，采用国际标准轨距是开平矿务局聘来的英籍铁路工程师金达的建议。

唐廷枢早在起草开平矿务局招商章程的同时，就把目光投向了海外，重点寻觅那些在资本主义国家建设煤矿中有真才实干的工程技术人员。在开平煤矿建设初期，唐廷枢从海外重薪招聘的工程技术人员就有18人之多。其中为修铁路聘来了金达和另一位铁路工程师。

一开始，唐廷枢在修铁路时比较中意吴淞铁路的小窄轨，这样可以省掉一大笔开支。但请来修铁路的工程师金达却极力主张采用国际上1866年确立的标准轨距（1.435米）。金达早年随父在日本兴筑铁路工程，耳闻目睹了日本采用窄轨铁路（1.067米）带来的种种弊端，使得日本铁路主管当局懊恼万分。金达建议，即使采用兽力拉车的铁路轻轨，也要建标准轨距，将来上正式铁路时，也可轻松转换过来。后来，唐胥铁路的修建正是这样一个修路过程，先是用15公斤重的铁轨，后来改用30公斤重轨。反观日本，采用窄轨制后，在车速、载运量、安全性、舒适性上有种种限制和缺点。但已经铺下的大量铁路，已投下的大量经费，如果想改弦更张，改变成标准轨，将所费不赀。因此不得不痛苦地承受着窄轨的一切缺陷。当年，中国初开铁路，幸好有金达的支持，避开了日本改轨的困扰，实属中国铁路发展之大幸，金达应该算是中国铁路的“贵人”。唐廷枢听取了金达的建议，决定采取国际标准轨距，并决定适当提高修路预算，提高路基和桥梁的标准。

唐廷枢是一个买办出身的企业家，靠着他的精明和能力，为中国修建铁路立下了头功。《中国铁路发展史》把唐胥铁路称为中国自建铁路的开端，把唐胥铁路的历史地位提到了里程碑的高度。在所有可以定义现代社会的发明中，火车和铁路无疑占有重要的地位，因为这是工业发展的两个翅膀。而中国的这两个工业文明的发韧，都发生在一座煤矿里，人们不得不对开平煤矿刮目相看。当人们赞誉“中国第一佳矿”时，是不会忘记唐廷枢所做出的历史贡献的。

金达精心设计施工  龙号鸣响铁路汽笛

1878年，开平矿务局成立不久，金达经天津海关税务司德璀林的引荐，由矿务局总办唐廷枢和总工程师白内特聘至开平矿务局任铁路工程师。金达到任后，立即投入了挖煤河、修铁路的前期测量工作。从现在发现的开平矿务局老照片看，金达的工作照最多。其中，金达站在泥泞的沼泽地里测量、在修建铁路桥梁工地工作的照片，令人肃然起敬。金达为修唐胥铁路乃至中国铁路最大的贡献就是前文提到的从一开始就采用了国际标准轨距，这不仅为中国铁路建设开了个好头，也避免了类似日本因换铁路轨距造成的巨大浪费。

在修建唐胥铁路的同时，开平矿务局在金达的指挥下，秘密地制造了中国第一台火车头。它用的锅炉是从一个小型卷扬机上拆下来的，车轮是当铸铁废料从国外进口的，车身支架是用u型铁制造的。秘密制造这台机车是唐廷枢和金达达成的共识，因为当时尽管在铁路上只能用骡马牵引煤车，唐廷枢和金达都认为这种情况不会太久，唐廷枢曾预言：“时机成熟之时会采用机车拽引”。金达设计并指导中国的工匠们偷偷地在胥各庄修理厂造起了机车。工人们根据金达设计的几张图纸，利用矿山现有材料，共花费520块墨西哥银元，造出了我国第一台蒸汽机车。当时矿务局的英籍总工程师白内特的妻子为机车起了名字，叫“Rocket of China”，意为“中国火箭”，这是仿照斯蒂芬森那台著名机车“火箭”号而命名的。但参与制造机车的中国工匠在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因此大家又把它称作“龙号”。“龙号”机车车长18英尺（约合5.5米），只有三对动轮而无导轮和从轮。

金达在《华北的矿山及铁路》一文中这样写道：“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一辆经我特别设计的机车在悄悄地修建，使用的是可以弄到的废旧材料：锅炉取自一轻型卷扬机，车轮是当旧铁买进的，而车架则用槽铁所制，取自唐山矿一号井竖井井架。6月9日（1881年），在乔治·史蒂芬逊诞生100周年之日，白内特（R.R.Bur－nett,当时的开平矿务局总矿师）夫人敲下了第一颗道钉，并将机车命名为‘中国火箭号’（Rocket of China）。随后，机车投入日常运行。”

但制造这个车头的消息不知怎么泄露出去了，一度曾被命令停止进行。但几个星期之后，在得到李鸿章的批准制造的命令后，中国的第一台蒸汽机车终于在开平矿务局鸣笛启动开行了。

当“龙号”机车在唐胥铁路上运行不久，它又蒙受了“机车直驶震动东陵，且喷出黑烟有伤禾稼”的罪名，被“囚禁”了。骡马再次上路，担负拉运煤车的任务。

历史的转折点在1882年6月。为了堵住反对派的嘴，开平矿务局邀请了一批“特殊客人”搞了一次特殊的运行。那一天，特制的豪华车厢里，坐满了头戴花翎，身着官服的官员们，慑于李鸿章的威势，他们不敢不来开平。龙号机车以时速30公里运行，又快又稳的强劲势头，彻底堵上了那些反对派的嘴。从这以后，就再也没有谈论用骡马拉车的事了，而为它们盖的骡厩也很快地拆除了。这年10月又从英国购入了两台“0”号机车，投入唐胥铁路运营。

1883年，开平矿已拥有50节运煤车，车皮载重12到50吨不等。除运煤外，铁路还经营客运，客运收入足以满足火车运营的费用。

1886年，李鸿章正式向朝廷报告了唐胥铁路的成功运营，并要求向东西两个方向分别展延到山海关和天津。这个报告得到了朝廷的御批。史学家评论道，开平不但克服了对于采矿的反对，它还赢得了在中国创建铁路的斗争。

“龙号机车”退役后曾存放在北京府右街交通陈列馆，当时还可以生火行驶，以供观瞻。1937年日本侵略者占领北京后，将该馆迁移到和平门内的一条胡同里，以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。

关于对龙号机车和唐胥铁路的研究和认识，随着中国经济的迅速发展，人们对它的历史意义越来越看重，研究的也会越来越深入，在不久的将来，一些谜团将会被揭开。

回顾龙号机车和唐胥铁路的修建历史，并把它放在世界铁路发展史的坐标里分析研究，我们应该感到骄傲和自豪，我们应该感谢中国开发矿业的先驱们，是他们在开发矿业的过程中，使中国的铁路和机车诞生了，他们使中国工业化的进程大大加快了。今天，开发保护好这些曾在中国工业发展中留下辉煌的工业遗迹，是我们怀念先驱们做的最有意义的事情。 

（杨 磊）